Échanges commerciaux

418

considérables. Pour Rome, ces transports se faisaient par la voie fluviale du Tibre,

aménagé avec des quais et des entrepôts. Mais seules les plus petites embarca-

tions pouvaient remonter le fleuve et arriver directement en ville : pour les autres

un transbordement était nécessaire sur des barques fluviales. À l’embouchure du

Tibre, Ostie, une ville sans port selon la formule de Strabon (V, 3, 5), n’a pu suf-

fire longtemps à assurer un abri aux navires contraints de stationner en mer en

attendant leur déchargement. Cette absence a contraint Rome, dès la fin de la

seconde guerre punique, à établir un second avant-port à Pouzzoles, à 200 km

au sud, ce qui implique la présence d’une flotte démesurée pour assurer la rota-

tion entre les deux ports. L’aménagement par Claude d’une rade abritée à Ostie

puis par Trajan d’un véritable port à Portus est une réponse à l’accroissement

du trafic maritime nécessaire à la fourniture des besoins essentiels de la Ville.

Les contraintes du ravitaillement des armées ont également pour conséquence

une organisation spécifique pour l’acheminement des marchandises, principale-

ment par voie d’eau ; toutes les grandes villes de l’Empire voient l’accroissement

de leurs infrastructures portuaires fluviales ou maritimes et le développement de

réseaux intégrés de transport, comme celui du complexe Fos-Arles-Vienne-Lyon

sur le Rhône qui constitue une voie d’accès privilégiée au Rhin et aux camps du

limes

germanique par la Saône et ses affluents ainsi qu’au bassin ligérien pour

une part mineure. Les progrès de l’archéologie navale ont montré l’émergence

d’un système de transport fluviomaritime spécifique pour le vin, au tout début

de notre ère. Transporté dans des

dolia

(jarres d’environ 2 000 à 3 000 l, pla-

cées à poste fixe dans la cale du navire), il est transvasé dans des tonneaux et/ou

des amphores à la rupture de charge. On connaît également, sur les principaux

fleuves, de nombreux exemples de barges qui reflètent les adaptations régionales

à la navigation fluviale. Les recherches récentes sur les entrepôts éclairent l’orga-

nisation du stockage au départ et à l’arrivée. Ceux-ci ne peuvent être situés que

dans des villes ou des endroits adaptés (villas, routes, lieux de rupture de charge),

d’autant que leur dissémination est la seule réponse aux difficultés du convoie-

ment par des charrettes et des animaux de bât dès que l’on s’éloigne de la mer

et des voies navigables. Ainsi, la série d’

horrea

gravitant sur le bassin du Danube

s’inscrit dans un réseau hiérarchisé, depuis les grands entrepôts fluviaux des rési-

dences impériales en Italie, avec des surfaces de stockage de plusieurs milliers de

mètres carrés, les entrepôts d’étape sur les principales voies de communication

à travers les Alpes et les greniers des villes ou des garnisons.

Parallèlement, les échanges interprovinciaux directs ou relayés par un réseau

de ports-entrepôts constituaient un des moteurs de l’économie. Parmi les trans-

ports maritimes les plus facilement identifiables grâce aux cargaisons des épaves,

on compte le vin de Gaule, d’Orient, d’Espagne, d’Afrique, l’huile, qui arrivait

principalement de la Bétique, relayée à partir du iii

siècle par l’Afrique ; les