
Échanges commerciaux
418
considérables. Pour Rome, ces transports se faisaient par la voie fluviale du Tibre,
aménagé avec des quais et des entrepôts. Mais seules les plus petites embarca-
tions pouvaient remonter le fleuve et arriver directement en ville : pour les autres
un transbordement était nécessaire sur des barques fluviales. À l’embouchure du
Tibre, Ostie, une ville sans port selon la formule de Strabon (V, 3, 5), n’a pu suf-
fire longtemps à assurer un abri aux navires contraints de stationner en mer en
attendant leur déchargement. Cette absence a contraint Rome, dès la fin de la
seconde guerre punique, à établir un second avant-port à Pouzzoles, à 200 km
au sud, ce qui implique la présence d’une flotte démesurée pour assurer la rota-
tion entre les deux ports. L’aménagement par Claude d’une rade abritée à Ostie
puis par Trajan d’un véritable port à Portus est une réponse à l’accroissement
du trafic maritime nécessaire à la fourniture des besoins essentiels de la Ville.
Les contraintes du ravitaillement des armées ont également pour conséquence
une organisation spécifique pour l’acheminement des marchandises, principale-
ment par voie d’eau ; toutes les grandes villes de l’Empire voient l’accroissement
de leurs infrastructures portuaires fluviales ou maritimes et le développement de
réseaux intégrés de transport, comme celui du complexe Fos-Arles-Vienne-Lyon
sur le Rhône qui constitue une voie d’accès privilégiée au Rhin et aux camps du
limes
germanique par la Saône et ses affluents ainsi qu’au bassin ligérien pour
une part mineure. Les progrès de l’archéologie navale ont montré l’émergence
d’un système de transport fluviomaritime spécifique pour le vin, au tout début
de notre ère. Transporté dans des
dolia
(jarres d’environ 2 000 à 3 000 l, pla-
cées à poste fixe dans la cale du navire), il est transvasé dans des tonneaux et/ou
des amphores à la rupture de charge. On connaît également, sur les principaux
fleuves, de nombreux exemples de barges qui reflètent les adaptations régionales
à la navigation fluviale. Les recherches récentes sur les entrepôts éclairent l’orga-
nisation du stockage au départ et à l’arrivée. Ceux-ci ne peuvent être situés que
dans des villes ou des endroits adaptés (villas, routes, lieux de rupture de charge),
d’autant que leur dissémination est la seule réponse aux difficultés du convoie-
ment par des charrettes et des animaux de bât dès que l’on s’éloigne de la mer
et des voies navigables. Ainsi, la série d’
horrea
gravitant sur le bassin du Danube
s’inscrit dans un réseau hiérarchisé, depuis les grands entrepôts fluviaux des rési-
dences impériales en Italie, avec des surfaces de stockage de plusieurs milliers de
mètres carrés, les entrepôts d’étape sur les principales voies de communication
à travers les Alpes et les greniers des villes ou des garnisons.
Parallèlement, les échanges interprovinciaux directs ou relayés par un réseau
de ports-entrepôts constituaient un des moteurs de l’économie. Parmi les trans-
ports maritimes les plus facilement identifiables grâce aux cargaisons des épaves,
on compte le vin de Gaule, d’Orient, d’Espagne, d’Afrique, l’huile, qui arrivait
principalement de la Bétique, relayée à partir du iii
e
siècle par l’Afrique ; les