Waterfront | Cattedra, Raffaele

Waterfront 1562 industriel au cours du xx e siècle, qui avaient séparé physiquement la ville de l’eau, par le biais de barrières et d’infrastructures lourdes, devenues de surcroît pol- luantes, comme des voies rapides, chemins de fer et emprises ferroviaires, voire militaires, cloisons, murs, zones d’entrepôts, usines, etc. Celles-ci ont représenté durant une longue période une sorte de déni du rivage au sein du paysage urbain. Sans vouloir tenter un inventaire des reconversions des waterfronts actuels, nous nous limiterons à observer leurs caractères principaux, en évoquant certaines opérations emblématiques propres au contexte méditerranéen. En effet, le modèle urbanistique de réaménagement des waterfronts contem- porains trouve ses origines dans les opérations pionnières de Baltimore et de San Francisco lancées dans les décennies 1950 et 1960 et poursuivies jusqu’aux années 1980. Ce modèle nord-américain s’exporte ensuite vers Londres dans les années 1980 avec l’opération des London Docklands sur la Tamise, pour être progressivement appliqué de façon presque systématique dans le contexte britannique (Liverpool, Glasgow, Portsmouth), et encore dans le Nord de l’Europe (Hambourg, Anvers, Rotterdam, Oslo, Le Havre, Nantes, etc.). Dès la décennie 1990, en même temps qu’il se développe à travers de grandes opéra- tions dans les pays du Golfe (Dubaï en est le cas emblématique), dans nombre de métropoles maritimes asiatiques (Hong Kong, Singapour, Shanghai…) et d’Océanie (Sydney, Brisbane, Auckland...), ce modèle tend à se diffuser vers le Sud de l’Europe. Il atteint ainsi des villes telles que Barcelone, Gênes, Marseille, Valence, Naples, Athènes, et commence à gagner progressivement les rivages de toute la Méditerranée. Au Liban, il atteint Beyrouth, par la reconstruction qui suit la guerre civile, et Tripoli ; il touche Istanbul, Tel-Aviv et, au Maghreb, Tunis, Alger, Oran, Tanger. Il concerne aussi, du moins dans l’Europe méditerranéenne, plusieurs villes de second rang (Nice, Toulon, La Spezia, Livourne, Salerne, Bari, Messine, Palerme, Trieste, Koper, Thessalonique, Split) (Savino, 2010). Retenons que ces réaménagements liés à la présence de l’eau sont aussi le fruit conjugué des avancées technologiques, de l’informatisation du travail portuaire, de la révolution de la conteneurisation comportant l’aménagement de terminaux et de hubs dédiés au transbordement, de l’émergence de l’activité de croisière, de la concurrence dans l’usage et la valeur des sols en relation avec des mutations foncières et fonctionnelles d’une ampleur rarement connue par les villes dans leur histoire : des mutations qui voient le jour en parallèle avec l’émergence d’une dimension plus subtile ancrée sur l’évolution des valeurs et des imaginaires col- lectifs liés à la maritimité, et qui traduisent d’ailleurs l’émergence de nouvelles demandes sociales (Chaline, 1994). De plus, dans la rhétorique du marketing urbain et de la concurrence entre les villes, les opérations de reconversion des waterfronts sont susceptibles de sub- sumer une nouvelle image urbaine que les édiles s’efforcent d’introduire dans