Waterfront | Cattedra, Raffaele

Waterfront 1564 moins de mille escales, et divers ports dépassent de loin un million de croisié- ristes en transit (Civitavecchia, Palma de Majorque, Naples, Venise, Le Pirée), tandis que le nombre d’escales augmente même dans les villes-ports de rang mineur (Plan Bleu, 2011). Les waterfronts sont devenus les lieux par excellence de la réalisation des politiques urbaines et les « terrains » de représentativité symbolique du projet global de (et pour) la ville ou la métropole au bord de l’eau. Toutefois, la res- tructuration des ports et la propension des villes à récupérer des espaces sur les fronts maritimes ne sont pas sans révéler des conflits. La révolution des transports maritimes avec la conteneurisation généralisée des trafics, ainsi que la dispari- tion de l’industrie lourde et des activités traditionnelles, ont comporté l’aban- don des zones portuaires les plus anciennes, créant des friches dans l’interface urbano-portuaire, et ont incité l’adaptation, voire la reconversion des infrastruc- tures (silos, quais, entrepôts, docks) vers une nouvelle vocation de type culturel, récréatif ou commercial (Rodrigues-Malta, 2008). C’est dans ce contexte que des tensions peuvent émerger entre les intérêts du projet de réaménagement des espaces portuaires proprement dits (le plus souvent sous le contrôle des autori- tés portuaires locales, voire régionales ou nationales) et le projet explicitement urbain (gouverné notamment par les édiles). Avec l’entrée en jeu des investisseurs privés, des compagnies maritimes, des chambres de commerce et des associa- tions d’entrepreneurs, les revendications des syndicats de travailleurs portuaires, ainsi que des mouvements associatifs de la société civile, l’enjeu réside tout juste dans la convergence des intérêts qui se dessinent autour et entre ces deux enti- tés spatiales (Irsit, 2004). Ainsi, des organismes ad hoc – sociétés anonymes, publiques ou ayant le statut de sociétés d’économie mixte ( sem ) avec plus ou moins d’autonomie décisionnelle et financière – ont vu le jour dans plusieurs villes de Méditerranée avec pour finalité la gestion et la mise en œuvre d’un projet de traitement du waterfront (Rodrigues-Malta, 2004 ; Barthel et Verdeil, 2008). Ces opérations sont souvent considérées, à tort ou à raison, comme les projets où s’appliquent des formes de gouvernance urbaine se voulant efficaces, partena- riales et négociées, la gouvernance étant l’expression d’un tournant crucial dans les relations entre l’État et la ville, via la décentralisation, la délégation au local des politiques publiques et la valorisation des ressources locales (Pinson, 2009). Encore, dans le même discours, mais cette fois sur le plan des pratiques sociales, la rénovation des fronts de mer peut être saisie comme la manifestation la plus évidente de la réappropriation collective des espaces publics urbains. Il s’agit, si l’on veut utiliser une formule de la « marge qui redevient centre » : un proces- sus qui s’étaye, non rarement à l’aide d’opérations « phares » – comme cela a été le cas de la ville industrielle de Bilbao avec la réalisation du musée Guggenheim (ouvert en 1997) –, en faisant appel à des architectes de renommée internationale