Navigation (Moyen Âge, Temps modernes, Période contemporaine) | Buti, Gilbert

Navigation 1081 de la marchandise transportée ; frais inhérents à la navigation ; droit du capi- taine ; durée du voyage ; taxes pour temps de chargement dépassé (surestarie) ; existence ou non de fret de retour pour les bâtiments qui cherchent à éviter une circulation sur lest (à vide). La Méditerranée, présentée traditionnellement comme excentrée sinon mar- ginalisée des circuits économiques après les grands voyages de la fin du xv e siècle, reste fortement fréquentée au cours de la période moderne, y compris par les bâtiments venus de la façade ponantaise. Alors que la navigation méditerra- néenne est au cours de la période médiévale essentiellement le fait de bâtiments et d’armateurs méditerranéens – Vénitiens et Génois franchissent néanmoins le détroit de Gibraltar en direction de la mer du Nord –, elle devient, de manière croissante, à partir du xvi e siècle, aussi le fait de bâtiments non méditerranéens : anglais, hollandais puis « nordiques » (danois, suédois) en direction des échelles du Levant avec quelques étapes majeures qui sont autant d’entrepôts à l’instar de Livourne, ce « Levant rapproché » (Braudel et Romano). Comme dans les périodes antérieures, mais de manière moins soutenue à la fin de l’époque moderne, le choix de la route résulte d’une « alchimie complexe » ; c’est une « synthèse des exigences des usagers (marins, marchands, voyageurs), de leur rapport de pouvoir, de la connaissance du milieu » (Arnaud, 2005). Si les décisions appartiennent en apparence au capitaine aux compétences affir- mées, celui-ci peut se trouver en réalité sous l’étroite dépendance, y compris pour le choix de l’itinéraire, d’une autre personne embarquée : le subrécargue, qui représente les intéressés à la cargaison, le second, voire le lieutenant. De telles consignes et responsabilités sont précisées au départ du navire, dans un acte nota- rié ou sous seing privé, entre membres de la société ou compagnie. Une campagne de cabotage lointain peut également débuter par un petit cabotage pour constituer le chargement ou l’approvisionnement du navire et se terminer par un semblable « piétinement » côtier afin de redistribuer une partie des marchandises. Dans cette navigation se combinent des opérations complexes délicates à débusquer : navigation à fret, commerce et prêts, avec des réparti- tions, tout aussi complexes, des profits ou pertes « campagne après campagne » et « à retour de voyage ». La durée de ces navigations est très variable et dépend d’une série de paramètres en dehors des contraintes naturelles signalées. Pour les voyages en droiture, aller de Marseille à Smyrne, Alexandrie ou Constantinople demande 18 à 35 jours et 22 à 42 jours pour les retours en charge au xvii e siècle. Dans la navigation « à la cueillette », les campagnes peuvent excéder les deux années réglementaires : les prétextes déclarés sont alors nombreux pour expli- quer les « congés surannés » (quarantaines, forbans, fret à constituer, vents contraires, avaries…) et peu sanctionnés malgré la sévère législation à cet égard. Ces durées – on ne raisonne pas en vitesse – sont plus longues lors des conflits