Échanges commerciaux (Antiquité) | Bouffier, Sophie; Carre, Marie-Brigitte

Échanges commerciaux 418 considérables. Pour Rome, ces transports se faisaient par la voie fluviale du Tibre, aménagé avec des quais et des entrepôts. Mais seules les plus petites embarca- tions pouvaient remonter le fleuve et arriver directement en ville : pour les autres un transbordement était nécessaire sur des barques fluviales. À l’embouchure du Tibre, Ostie, une ville sans port selon la formule de Strabon (V, 3, 5), n’a pu suf- fire longtemps à assurer un abri aux navires contraints de stationner en mer en attendant leur déchargement. Cette absence a contraint Rome, dès la fin de la seconde guerre punique, à établir un second avant-port à Pouzzoles, à 200 km au sud, ce qui implique la présence d’une flotte démesurée pour assurer la rota- tion entre les deux ports. L’aménagement par Claude d’une rade abritée à Ostie puis par Trajan d’un véritable port à Portus est une réponse à l’accroissement du trafic maritime nécessaire à la fourniture des besoins essentiels de la Ville. Les contraintes du ravitaillement des armées ont également pour conséquence une organisation spécifique pour l’acheminement des marchandises, principale- ment par voie d’eau ; toutes les grandes villes de l’Empire voient l’accroissement de leurs infrastructures portuaires fluviales ou maritimes et le développement de réseaux intégrés de transport, comme celui du complexe Fos-Arles-Vienne-Lyon sur le Rhône qui constitue une voie d’accès privilégiée au Rhin et aux camps du limes germanique par la Saône et ses affluents ainsi qu’au bassin ligérien pour une part mineure. Les progrès de l’archéologie navale ont montré l’émergence d’un système de transport fluviomaritime spécifique pour le vin, au tout début de notre ère. Transporté dans des dolia (jarres d’environ 2 000 à 3 000 l, pla- cées à poste fixe dans la cale du navire), il est transvasé dans des tonneaux et/ou des amphores à la rupture de charge. On connaît également, sur les principaux fleuves, de nombreux exemples de barges qui reflètent les adaptations régionales à la navigation fluviale. Les recherches récentes sur les entrepôts éclairent l’orga- nisation du stockage au départ et à l’arrivée. Ceux-ci ne peuvent être situés que dans des villes ou des endroits adaptés (villas, routes, lieux de rupture de charge), d’autant que leur dissémination est la seule réponse aux difficultés du convoie- ment par des charrettes et des animaux de bât dès que l’on s’éloigne de la mer et des voies navigables. Ainsi, la série d’ horrea gravitant sur le bassin du Danube s’inscrit dans un réseau hiérarchisé, depuis les grands entrepôts fluviaux des rési- dences impériales en Italie, avec des surfaces de stockage de plusieurs milliers de mètres carrés, les entrepôts d’étape sur les principales voies de communication à travers les Alpes et les greniers des villes ou des garnisons. Parallèlement, les échanges interprovinciaux directs ou relayés par un réseau de ports-entrepôts constituaient un des moteurs de l’économie. Parmi les trans- ports maritimes les plus facilement identifiables grâce aux cargaisons des épaves, on compte le vin de Gaule, d’Orient, d’Espagne, d’Afrique, l’huile, qui arrivait principalement de la Bétique, relayée à partir du iii e siècle par l’Afrique ; les